midium.ru

Ритейлеры, логисты и девелоперы: кому нужнее склады в регионах.
Несмотря на доказанную мировой практикой перспективу совмещения разных типов недвижимости (складской, офисной, торговой и развлекательной) в рамках единого комплекса, развитие складских проектов в РФ упорно поддерживает чистоту жанра. Крупных транслогистических центров здесь еще долгое время не будет. Те, кто строит сейчас складские комплексы по 100 000-200 000 кв. м, не боятся конкуренции и не планируют укрупняться.
Девелоперы, специализирующиеся на складской недвижимости, освоив благодатные подмосковные просторы, наконец, бросили свой взгляд на региональные рынки. Сейчас они осваивают города «первой волны»: Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Самару, а также Казань и почему-то Нижний Новгород, хотя последний не представляется перспективным для масштабных проектов. «Вторую волну», по мнению Максима Шакирова, директора департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International, будут представлять города, расположенные вдоль главных транспортных артерий и имеющие стратегическую важность для логистики: Владивосток, Калининград, Челябинск, Пенза, Архангельск, Уфа, Барнаул, Пермь, Омск и т.д.
До сих пор в регионах с энтузиазмом работали всего три компании: «РосЕвроДевелопмент», «Евразия Логистик» и MЛП. Бизнес-характер они проявляли по-разному. Если молодая амбициозная казахская компания «Евразия Логистик» сразу заявила о строительстве в регионах проектов на 200 000-300 000 кв. м складских площадей, то деликатная МЛП с французом у руля действует аккуратно, приобретая до 20 га земли в каждом крупном городе и строя там не больше 100 000 кв. м. «РосЕвроДевелопмент» выходит в регион, учитывая благоприятные условия для развития остальных своих направлений - строительства торговых и офисных площадей, а также открытия филиалов «РосЕвроБанка». Все три компании активно пиарят свои проекты, что, в прнципе, не влияет на скорость строительства: девелопмент - бизнес неторопливый. В регионах они сталкиваются с объективными трудностями: отсутствием подходящей для складского строительства земли и несговорчивостью местных властей. По словам Дмитрия Герастовского, заместителя директора отдела складской и индустриальной недвижимости компании Knight Frank, земля - это самая большая проблема для девелоперов, выходящих в регионы. Крайне трудно найти участок необходимого размера в категории промышленного назначения. «Если промышленная земля выгодно расположена относительно транспортных магистралей, она очень дорогая», - согласен Андрей Подгорный, исполнительный директор компании «РосЕвроИндастриал» (компания, отделившаяся от «РосЕвроДевелопмента» для того, чтобы заниматься развитием индустриально-складского бизнеса в России).
Сейчас компании ведут переговоры с руководством выбранных городов. Однако местные власти будто бы сговорились и поняли, что с девелоперами можно торговаться. Нелегко инвесторам приходится в Екатеринбурге. Из-за разногласий с властью здесь неоднократно срывались сделки по аренде или покупке земли. Договориться с администрацией уральского мегаполиса удалось только «Евразии Логистик». Остальным пока везет меньше.
Пока складная троица девелоперов примеривалась к участкам в регионах, на их лавры начали претендовать еще несколько компаний - британская Parkridge, казахская Capital Partners и канадская Giffiels. Все они объявили о продаже крупных проектов за пределами Москвы. В частности, первая рассматривает участки для строительства в Санкт-Петербурге, вторая предполагает объект в Казани, а третья приобрела просторный участок в Домодедово. Эти компании уже можно рассматривать как потенциальных игроков регионального рынка. «Все, кто начинает в Москве, рано или поздно окажутся в регионах», - убежден Андрей Подгорный. По его мнению, опыт, который девелоперы получают в столице, легко применим в любом регионе.

Не наш размер.
До 2009 года трое первопроходцев должны реализовать свои амбициозные проекты, насытив регионы качественными складскими площадями. Что будет после этого, они пока не знают. Сейчас многие говорят о перспективе создания в РФ логистических хабов. Однако ни девелоперы, ни консультанты в их реальность не верят. Логистических хабов в России не будет. Пока что. Никто из тех, кто может обеспечить спрос на логохабы, не готов к ним - ни местные власти, ни девелоперы, ни потенциальные резиденты. У первых все пока обходятся публичными заявлениями. Так, в 2006 году было объявлено о трех крупных проектах, которые инициируют власти Новосибирска, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода - все трое декларировали поддержку девелоперов и их инвесторов в получении участков и их оформлении. Без помощи властей в хорошем деле формирования хабов не обойтись. По словам Подгорного, логохабы в Европе и США организуются с участием государства - власти зачастую подготавливают земельные участки, строят инженерную инфраструктуру, подтягивают девелоперов. Девелоперы еще меньше властей хотят кооперироваться для реализации крупных проектов.
Сейчас в определении логохаба нет критерия масштаба. Однако можно сказать, что это крупные объекты, располагающиеся на участке площадью около 100 га или больше. Самая характерная черта логохабов - мультимодальность, т.е. наличие всевозможных «входов» для грузов - железной дороги, автомобильных подъездов, речного, морского порта или аэродрома. Следовательно, логохабы могут располагаться только в городах, стоящих на крупных реках. В том случае, если в городе нет порта, сформировать его должна местная власть, так как создание порта обойдется девелоперу дороже, чем строительство железной дороги. Однако существующие города-порты не пользуются популярностью у девелоперов. Ни Калининград, ни Мурманск, ни Астрахань, ни даже Владивосток не соблазняют инвесторов своими выходами к морю. Говоря о китайско-российской границе, девелоперы указывают на Хабаровск, а иногда даже на Благовещенск, но только не на Владивосток. «В портовых городах сейчас есть спрос на перевалочные базы, их и строят, - говорит Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium. - Однако в какой-то момент эту инфраструктуру могут переименовать в логистические хабы». Как, например, сделали в Новороссийске.
Впрочем, китайские поставщики по-прежнему с удовольствием пользуются морскими перевозками с заходом в Россию через Скандинавию и не проявляют инициативы в возведении крупных складских терминалов в восточной части России. Вместо этого они занимаются довольно рискованным, с точки зрения многих россиян, делом - созданием таможенных терминалов. В конце лета совместное российско-китайское предприятие «Центр развития торговли и управления инвестициями в Европе» сдало терминал площадью 8000 кв. м, расположенный в Солнечногорском районе Подмосковья. Русские не хотят связываться с таможней. Максимум, на что они идут, - это заявка в Федеральную таможенную службу об организации поста на территории склада. В том случае если таможня отказывает девелоперу в этом, комплексу не быть даже прообразом хаба, но отказывает она редко. «Таможня - это государственная структура, и с ней так же затруднительно создать СП, как с налоговой инспекцией, - говорит Сергей Белошапко, руководитель отдела индустриальной недвижимости компании DTZ. - Таможня не может участвовать в предпринимательской деятельности как частная фирма, так как она призвана эту самую деятельность контролировать и собирать пошлины для казны».
Для реализации логохабов в РФ есть еще одно препятствие - монополизация главных ресурсоснабжающих организаций. Инвесторы не хотят развивать крупные проекты без участия монополистов. Основные надежды они возлагают на ОАО «РЖД» - без его заинтересованности в создании логохабов ничего не выйдет. «Чтобы появился хаб, нужно возведения совместного предприятия ОАО "РЖД" и девелопера, ведущего проект, - убежден Подгорный. - В противном случае получится просто большой склад с железной дорогой». Ни один девелопер не будет строить железную дорогу, так как затраты на это сделают нерентабельным любой проект. Помимо этого, любая железнодорожная инфраструктура перейдет впоследствии в собственность ОАО «РЖД».
Логистические хабы уместны в небольших странах, например в Польше или Чехии. В РФ целесообразнее создавать в городах-миллионниках распределительные центры, которые будут снабжать товаром все населенные пункты, расположенные в радиусе до 600 км. «Ключевым параметром здесь является "плечо доставки" в 600 км», - утверждает Герастовский. Именно поэтому неуместно создавать крупную логистическую зону в Нижнем Новгороде - он находится менее чем в 400 км от Москвы, и завозить в него товар удобнее прямо из столицы. По той же самой причине некоторые консультанты критиковали идею формирования в радиусе 200-300 км вокруг Москвы сети складских комплексов. С этой идеей в Россию вышла итальянская компания San Paolo. Дело так и продвинулось. Итальянцы сумели оформить в аренду земельный участок во Владимире, однако смена власти в Италии заморозила проект - строительство так и не началось. «После смены власти ушли чиновники, с которыми велись переговоры, и процесс замедлился», - рассказал ББ Джулиано Венециани, менеджер проекта ООО «Терминал». Тем не менее, итальянская сторона не теряет надежды и полна решимости довести начатый проект до конца.
Раз уж не суждено России стать пристанищем логохабов, необходимо искать другой формат. И девелоперы находят его. Так, «РосЕвроИндастриал» делает ставку на совмещение складской логистики и промышленного производства. «Сейчас склады активно строятся в тех городах, где стремительно развиваются ритейл и дистрибьюция, однако не следует списывать со счетов промышленные центры, где количество населения несколько меньше, однако активно развивается бизнес», - согласна Анна Якубова, менеджер по работе с ключевыми клиентами MЛП.
Создание складских зон вокруг промышленных центров - путь гениальный в своей простоте, но сложный и долгий в исполнении. К проблеме получения земли поблизости от крупных предприятий добавляется задача множественных согласований с теми компаниями, которые готовы будут стать арендаторами или покупателями индустриальных площадей.